Zaradi biogoriv dražji AdBlue?

Po podatkih AdBlue Monitor se je od začetka leta cena dodatka AdBlue na mednarodnih trgih dvignila za 9 centov / litier, zaradi rasti cen sečnine – ki je poleg demineralizirane vode glavna sestavina dodatka – pa gre pričakovati, da se bo rast cen dodatka AdBlue še nadaljevala. Od začetka leta 2016 se je cena sečnine že podvojila.

Samo v letu 2016 se je na mednarodnem trgu cena sečnine zvišala iz 272 na 415 dolarjev. Glavni krivec za to naj bi bilo kmetijstvo. Proizvodnja mineralnih gnojil je z 80% največji porabnik sečnine, pri tem pa gre največji delež rasti povpraševanja po mineralnih gnojilih po mnenju strokovnjakov, poleg rasti prebivalstva v državah v razvoju, pripisati prav proizvodnji biogoriv. Samo v ZDA se je pridelek koruze, ki je lani znašal rekordnih 333 milijonov ton, v primerjavi z letom poprej povečal za 24%, večina tega prirastka pa je namenjena proizvodnji etanola. Letos naj bi bile te številke še višje, saj naj bi bilo po podatkih IFDC (mednarodnega centra za plodnost tal in napredek poljedelstva) proizvodnji etanola namesto 20 namenjenih kar 25% pridelka koruze.

Nekoč smo poznali dve ločeni gospodarstvi, za prehrano in energetiko, pridelava biogoriv pa briše meje med obema. V ZDA vlada subvencionira proizvodnjo etanola z 51 centi (ameriškega dolarja) na galono (3,8 litra) in večji proizvajalci sklepajo pogodbe o dobavi le s tistimi pridelovalci, ki jim zagotavljajo največji hektarski donos. Posledično pa slednji uporabljajo vse več gnojil.
Phil Humphres
, analitik pri nevladni organizaciji IFDC

Po mnenju strokovnjakov, se je ob čedalje večjih svetovnih potrebah po gnojilih in rasti cen osnovnih surovin, del povpraševanja iz gnojil na osnovi dražjega diamonijevega fosfata (DAP), cena tega je v letu 2007 zrasla iz 252 na 752 ameriških dolarjev za tono, premaknil na cenejša gnojila na osnovi sečnine. Po projekcijah mednarodnega združenja proizvajalcev gnojil IFA iz leta 2002, naj bi potrebe proizvajalcev mineralnih gnojil po dušiku, sečnina ga vsebuje kar 46%, do leta 2010 rasle za nekaj manj kot 2% letno, kot kaže pa bo, glede na zadnje trende, potrebno te podatke popraviti.
Do podražitev prihaja v občutljivem trenutku

AdBlue je osnovni pogoj za delovanje sistema s selektivnim katalizatorjem za naknadno obdelavo izpušni plinov SCR, ki je bil do nedavnega edini sistem na trgu, ki gospodarskim vozilom omogoča doseganje normativov Euro 5. Pred kratkim je na trg postavila novo generacijo XPI motorjev Scania, pri nas še niso na voljo zaradi neustreznega goriva, konec meseca jih bo predstavil še MAN. Tako Švedi kot Bavarci  izpolnjejo prihodnjih Euro 5 normativov s sistemom ponovnega kroženja izpušnih plinov EGR, torej brez uporabe sečnine. Po ocenah večine proizvajalcev so rešitve z uporabo AdBlue iz stroškovnega vidika še vedno smotrnejše, čeprav je potrebno enačbo, ki vključuje prihajajoče pogonske agregate s sistemom EGR, šele postaviti. V primeru še nadalnje izrazite rasti cen, pa lahko strateške karte na trgu premeša tudi sečnina. Poraba dodatka AdBlue pri tovornjaku namreč navadno znaša od 3-5% porabe dizelskega goriva.

AdBlue je tržno ime za AUS32, 32,5% vodno raztopino sečnine. Blagovna znamka AdBlue je sicer v lasti VDA, nemškega združenja avtomobilske industrije. Po napovedih VDA, naj bi povpraševanje po modri tekočini do leta 2012, časa nastopa normativov Euro 6, naraslo iz enega na skoraj štiri milijone ton.

Preberite še:

Avstrijci znižali davek na tovorna vozila

 

Širokotirna železnica v srce Evrope

zelezniski promet in zavarovanja

V času, ko baltiške in nekatere druge države nekdanjega vzhodnega bloka svoja širokotirna železniška omrežja pospešeno prilagajajo v Evropi in svetu najbolj pogosti, t.i. standardni širini tirov 1435 mm, iz Avstrije prihajajo novice o projektu, ki gre v obratno smer.

Ruski železniški gigant RZD in avstrijske železnice naj bi v sodelovanju s slovaškimi in ukrajinskimi železnicami vzpostavile neposredno širikotirno povezavo iz Rusije do avstrijskega Dunaja. Štiri vključene države so konec letošnjega avgusta že imenovale skupno mešano ekspertno skupino, ki vrednost projekta ocenjuje na 1,5 milijarde ameriških dolarjev. Sodeč po ruskih virih, naj bi zanimanje za sodelovanje pri financiranju projekta že izkazala Raiffeisen bank.

Po načrtih znanstveno raziskovalnega inštituta GIPRO-TRANSTEI, na bi bila proga prvotno enotirna, postavitev pa naj bi dopuščala tudi kasnejšo dograditev drugega tira. Tovorne kompozicije naj bi po njej potovale s hitrostjo 120 km/h, potniške pa še nekoliko hitreje (160 km/h). Najočitnejša prednost takšne povezave je ta, da bi s tem odpadla menjava voznega parka ob prehodu med različnimi železniškimi sistemi, kar nenazadnje pohitri tranzitni čas, posledično pa so seveda nižji tudi prevozni stroški. Načrtovana proga v največji meri izkorišča širokotirno železniško infrastrukturo Ukrajine in Slovaške, kjer so širokotirno progo za prevoz železove rude iz SZ do Košic odprli leta 1966. Osrednja popravljalnica lokomotiv in vagonov naj bi se nahajala v Ukrajini, po načrtih pa je možna kasnejša izgradnja še ene v Avstriji. Proga naj bi povezovala tri transportno-logistične terminale: obstoječa v Černi na slovaško-ukrajinski meji in v slovaških Košicah, ki pa bi ju bilo potrebno ustrezno prenoviti, ter povsem nov terminal v bližini Dunaja.

Evropski podaljšek transsibirske železnice

Nova proga naj bi delovala kot nekakšen „evropski podaljšek“ transsibirske železnice, po trenutnih predvidevanjih pa naj bi v prvih letih obratovanja po njej prevozili okrog 30 milijonov ton tovora letno – od tega 25 milijonov izvoznega blaga iz držav bivše SZ in 5 milijonov tranzitnega, predvsem kontejneriziranega tovora iz azijsko-pacifiškega območja – letno pa naj bi promet narasel med od 5-6%. Glede na to, da načrtovana proga ne sodi med prednostne projekte EU, naj bi bil to eden redkih povsem tržnih železniških projektov v Evropi. Po mnenju direktorja inštituta GIPRO-TRANSTEI Fjodorja Pekhtereva, naj bi se vložek v infrastrukturo povrnil v 20. letih, pri čemer pa obstajajo velike možnosti za izrazito povečanje kontejnerskega blaga iz Kitajske.

Večina držav v Evropi (in svetu) ima širino tirov 1435 mm. Med izjeme spadajo: Irska s 1600 mm, Španija s 1674 mm in 1668 mm, širino, ki jo deli tudi Portugalska, Finska s 1524 mm ter Baltiške države (Litva, Latvija, Estonija), Belorusija, Ukrajina, Gruzija, Armenija in večina Rusije, kjer imajo 1520 mm široke tire. Rusi so se v 19. stoletju odločili za širokotirno železnico. Po izročilu naj bi pri odločitvi prevladala vojaška logika, ker naj bi želeli imeti proge, ki bi bile neuporabna za sovražnikove lokomotive. Tako je širina velike večine tirov v Rusiji, Mongoliji in državah bivše SZ 1520 mm. Ruska izjema je najstarejša proga med Moskvo in Sankt Petersburgom s širino 1524 mm, po kateri je kasneje širino prevzela tudi Finska, ki pa zaradi minimalnega odstopanja ne predstavlja težav pri izmenljivosti opreme.

Avstrijci znižali davek na tovorna vozila

Predvolilno razpoloženje tudi pri naših severnih sosedih prinaša darove prevoznikom. Pri nas bomo, kot kaže končno deležni ABC sistema za tovornjake, Avstrijci pa si, po številni pozivih, obetajo znižanje davka na motorna vozila, ki je eden višjih v Evropi.

Pri plačilu davka, ki je eden višjih v EU, so Avstrijci trenutno razdeljeni v 3 kategorije, do 12 ton, od 12 do 18 ton in nad 18 ton, davek pa se giblje me 2.54 in 3.08 evri za tono mesečno. V prihodnje bodo razredi odpravljeni, znižana pa bo tudi dajatev, ki bo zaokrožena na 2 evra po toni mesečno. Posebne ugodnosti pa bodo deležni imetniki vozil z zračnim vzmetenjem, ki bodo deležni 60 centov popusta na osnovon dajatev.

Sprememba, ki bo predvidoma sprejeta 28. septembra naj bi povečala mednarodno konkurenčnost avstrijskih prevoznikov.

Italijanski Avtoprevozniki Opeharjeni Zaradi Visokih Stroškov Zavarovanja

zavarovanje-avta-stavka

Julija smo poročali o tem, da so italijanski avtoprevozniki, ki so konec minulega leta s stavko ohromili državo in je zaradi neuresničevanja dogovora julija nameravali ponoviti, sprejeli dogovor z italijansko vlado o znižanju stroškov avtomobilskih in prevoznih zavarovanj. Nov dogovor, s pravtako novo Berlusconijevo vlado, je bil toliko bolj zanimiv ker je vseboval zavarovalniške rešitve za katere so se in se še vedno zavzemajo avtoprevozniki tudi drugod po Evropi. Poleg izplačil trošarine na goriva, dela cestnine in subvencij za uporabo pomorskih avtocest, je vseboval še vzpostavitev jamstva za plačilo prevozniških storitev v 30 dnevnem roku in posebne variabilne računske postavke za cene pogonskih goriv in zavarovanja avtomobilskih prevozov. Več si lahko preberete tukaj: www.zavarovanjeavta.net – avto zavarovanje

Kasneje je italijanska vlada sicer sprejela nekatere zakonodajne okvire za uresničevanje dogovora, vendar pa, kot ugotavljajo v koordinaciji prevozniških združenj Unatras, konkretnih korakov v smeri znižanja stroškov zavarovanja ni bilo. Tako, na primer, poleg nekaterih podzakonskih aktov, ki bi omogočali izplačilo subvencij in povračil, še ni bil ustanovljen organ za spremljanje cen goriv, čigar podatki bi se uporabljali kot variabilna klavzula prevozniških pogodb.

Ker predstavniki italijanskih prevoznikov tudi po že drugem sestanku vlado ta mesec še niso dobili jasnih zagotovil, so vse glasnejši pozivi po razglasitvi nove stavkein dražjih informativni izračun zavarovanja za avto.

Projekt NELTI: Svilna cesta pred ponovnim rojstvom

avtomobilski projekt trans evrazija drustvo miran jarc

Več tisoč let je z občasnimi prekinitvami zaradi vojn in invazij Svilna cesta združevala Evropo in Azijo ter povezovala velike evrazijske civilizacije. V minulem stoletju je iz geopolitičnih razlogov in kitajske politike izolacionizma ta trgovska arterija ponovno presahnila. Vendar ne za dolgo. Mednarodna zveza za cestni promet, IRU, namerava s projektom NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative) te starodavne poti ponovno obuditi.

Ob izrazitem porastu svetovne trgovinske menjave, v kateri izrazito prevladuje pomorski transport, ki pa, kot poudarja generalni sekretar IRU, Martin Marmy, za središča trgovanja postavlja le nekaj pristaniških krajev, se v osrčju Evrazije  z vidika cestnega transporta dogaja prava dezertifikacija.

Projekt NELTI bo pokazal, da, ne glede na omejitve preostalih prometnih zvrsti, za cestni transport ni izoliranih kontinentalnih držav. Ponovno odprtje Svilne ceste ne zahteva niti centa vlaganj v infrastrukturo, s tem pa bomo prekinili izolacijo veliko držav, ki so v zadnjem času s stališča blagovne menjave doživele pravo dezertifikacijo, kar je posledica koncentracije trgovine le na nekatera pristaniška središča. Oživljanje Svilne ceste v 21. stoletju ni sen temveč že dejstvo!

Svilna cesta, ime je skoval nemški učenjak Ferdinand Freiherr von Richthofen konec 19. stoletja v svojem klasičnem delu Kitajska, ni bila nikoli le ena. Gre za mrežo poti  in cest, ki jih je mogoče kvečjemu strniti v tri poglavitne kopenske smeri. Seveda svila tudi ni bila edini tovor, ki se je po njej prevažal, v posameznih obdobijih je pa bila celo osovno menjalno sredstvo med trgovci na poti.

IRU namerava obuditi vse tri poglavitne trase Svilne ceste. Projekt ne predvideva vlaganj v infrastrukturo. In čeprav cestno omrežje v teh krajih ni ravno na zavidljivem nivoju, je za IRU največji izziv odprava administrativnih omejitev na poti, ki hromijo cestni transport. Od 16. septembra naprej bo 7 izbranih prevozniških podjetij iz tega območja začelo s prevozi na trasah Svilne ceste, na podlagi zabeleženih izkušenj pa bo IRU skupaj z raziskovalnim institutom Nea pripravil program za sproščanje administrativnih in carinskih prometnih zaprek.

Prometne arterije Svilne ceste bodo v začetku tri:

  • severna, ki bo Srednjo in Severno Evropo prek Belorusije, Rusije in Kazakstana povezovala z Uzbekistanom. Trasa je dolga 6.500 kilometrov, kar znese 12 -14 dni vožnje, in bo v uporabi predvsem za prevoz tekstilnih, prehrambenih, industrijskih in farmacevtskih izdelkov. Partner IRU-ja na severni trasi bo ruska Atrimlogistic z 11-imi hladilnimi priklopniki.
  • Sredinska trasa povezuje osrčje Kitajske z bregovi Črnega morja. Na 5.100 kilometrih (14 do 18 dni vožnje) združuje še Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbajdžan in Gruzijo ter seveda države na obalah Črnega morja. Posebnost te trase je vsekakor uporaba trajektnih povezav prek Kaspijskega in Črnega morja. IRU kot poglavitna tovora trase navaja dele za avtomobilsko industrijo in bombaž. V projektu bosta na tej trasi sodelovali dve uzbeški prevozniški podjetji, BK Intrans Company  s skoraj 300 in Urta Osiyo Trans z 200 vozili.
  • Zgodovinsko povezavo med Kitajsko in Bizancem obuja južna trasa, ki na 4.000 kilometrih poteka seveda prek Turčije, Irana, Turkmenistana in Uzbekistana. Prevladujoč tovor na trasi so kmetijski proizvodi, primarne industrijske surovine, plastični izdelki in rezervni deli za avtomobilsko industrijo. Preizkusne prevoze na južni trasi bosta za projekt NELTI opravljali kirgiško in iransko prevozniško podjetje,  Oshmejtrans in Karadeniz Nakliyat.

 Projektu bo pri odstiranju carinskih in administrativnih zapor vso podporo nudilo tudi mednarodno carinsko združenje WCO (World Customs Organisation), Transportna koordinacijska konferenca Evrazijske ekonomske skupnosti in Šangajsko združenje za mednarodno sodelovanje.